பாய்மரக் கப்பல்களிலிருந்து நீராவிக் கப்பல்கள் வரை: மக்கள் உண்மையில் எப்படி வந்தனர்

1920களில் ஸ்வாட்டோவ் (Swatow) துறைமுகத்தின் மரப் பாலத்தில் ஓர் இளம்பெண் நிற்கிறாள். அவளுடைய கணவர் மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன் மலாயாவுக்குச் சென்றார், இப்போது அவள் அவரைத் தொடர்ந்து செல்கிறாள். நீராவிக் கப்பல் பெரியது, இரைச்சலானது, நெரிசலானது. சுமார் ஒரு வாரத்தில் அவள் பினாங்கின் கரையைப் பார்ப்பாள்.

கதை

நூற்றுக்கணக்கான ஆண்டுகளாக, சீன வணிகர்கள் தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்குப் பாய்மரக் கப்பல்களில் (junk) பயணம் செய்தனர். இவை சீனப் பாய்மரக் கப்பல்கள். அவை பருவக்காற்றைப் பின்பற்றின: தென்மேற்குக் காற்றுடன் தெற்கே, வடகிழக்குக் காற்றுடன் வீட்டுக்கு. ஒரு சுற்றுப் பயணத்துக்குப் பல மாதங்கள் ஆயின. ஒரு பாய்மரக் கப்பல் வணிகர்கள், கைவினைஞர்கள், தொழிலாளர்கள், சரக்குகள் அனைத்தையும் ஒன்றாகக் கொண்டுசெல்ல முடிந்தது. 12ஆம் நூற்றாண்டிலேயே அவற்றில் சில ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட பயணிகளைச் சுமக்கும் அளவுக்குப் பெரியவையாக இருந்தன.

1830இல், ஒரே பாய்மரக் கப்பல் பருவத்தில் ஏறக்குறைய 7,000 சீனத் தொழிலாளர்கள் சிங்கப்பூருக்கு வந்து சேர்ந்தனர். அங்கே பாய்மரக் கப்பல் போக்குவரத்து 1841, 1842இல் உச்சத்தை அடைந்து, பின்னர் விரைவாகக் குறைந்தது. 1865, 1866க்குள் அது முன்பிருந்ததில் ஒரு சிறு பகுதியாகச் சுருங்கிவிட்டது.

மூன்று மாற்றங்கள் பாய்மரக் கப்பல் யுகத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தன. சீனா 1858இல் புலம்பெயர்வுத் தடையை நீக்கியது. ஒப்பந்தத் துறைமுகங்கள் திறக்கப்பட்டன. நீராவிக் கப்பல் வந்தது. 1869இல் சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டபின், பழைய நீராவிக் கப்பல்களைச் சிங்கப்பூரிலும் ஹாங்காங்கிலும் வாங்கவோ வாடகைக்கு எடுக்கவோ முடிந்தது. அவற்றின் செலவு பாய்மரக் கப்பலைவிட அதிகம், ஆனால் ஒரு ஆண்டில் அதிகப் பயணங்கள் செய்ய முடிந்தது, காற்றை நம்பவும் தேவையில்லை.

1900களின் தொடக்கத்தில், அமோய் (Amoy, ஷியாமென்), ஸ்வாட்டோவ் (Swatow, ஷாந்தோ), ஹாங்காங், ஹோய்ஹோ (Hoihow, ஹைக்கூ, ஹைனானில்) ஆகிய இடங்களிலிருந்து நீராவிக் கப்பல்கள் தொடர்ந்து இயங்கின. தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்கான பயணம் ஒரு வாரம் முதல் பத்து நாட்கள் ஆனது. 1896இல் அமோயிலிருந்த பிரிட்டிஷ் தூதர், ஆண்டுதோறும் அந்தத் துறைமுகத்திலிருந்து சுமார் 100,000 பயணிகள் புறப்பட்டனர் என்றும், அவர்களில் ஏறத்தாழ பாதிப் பேர் ஏழைத் தொழிலாளர்கள், அவர்களின் கட்டணத்தைக் குல முகவர்கள் முன்பணமாகக் கொடுத்தனர், அதை அவர்கள் பிறகு உழைத்துத் தீர்த்தனர் என்றும் தெரிவித்தார். மற்றப் பாதிப் பேர் தாங்களே கட்டணம் செலுத்தினர், பெரும்பாலும் சில மாதங்களிலேயே வீடு திரும்பினர்.

கடினமான பகுதி, வெளிப்படையாக. பெரும்பாலான குடியேறிகள் மேல்தளப் பயணிகளாகப் பயணம் செய்தனர். மரப் பலகைகளில் தூங்கினர், பெரும்பாலும் தங்கள் உணவைத் தாங்களே சமைத்தனர், சில நேரங்களில் உரிமம் அனுமதித்ததைவிட அதிகமான மக்களைக் கப்பல் சுமந்தது. சீனத் துறைமுகங்களில் இருந்த பயணத் தரகர்கள் பயணங்களை ஏற்பாடு செய்தனர், மிக ஏழ்மையான பயணிகள் கடனுடன் தங்கள் புதிய வாழ்க்கையைத் தொடங்கினர். இதுதான் கடன் சீட்டு முறை (credit-ticket system), அடுத்த பக்கமான "கூலி வணிகமும் கடன் சீட்டு முறையும்" பகுதியில் சொல்லப்படுகிறது. நீராவியும் மலிவான உழைப்பும் கொண்ட ஓர் உலகளாவிய யுகத்தின் கடுமையான பகுதி அது.

இன்றும் இதை எங்கே காணலாம்

ஜார்ஜ் டவுன், போர்ட் கிள்ளான், சிங்கப்பூரில் உள்ள பழைய துறைமுகத் தெருக்கள், பயணிகள் வந்திறங்கிய துறைகளுக்கு அருகில்.
பாய்மரக் கப்பல் வணிகத்தின் வணிகர்கள் நிறுவ உதவிய கோயில்கள், குலக் கோயில்கள், குலச் சங்கங்கள்.
"கப்பலில் வந்த" தாத்தா அல்லது பாட்டியைப் பற்றிய குடும்பக் கதைகள், சில குடும்பங்கள் இன்றும் வைத்திருக்கும் காகிதச் சீட்டுகளும் கடிதங்களும்.
மலாக்கா நீரிணையின் அதே கடல் பாதைகளில் இன்றைய படகுகளும் சரக்குக் கப்பல்களும்.

டிஎன்ஏ எதைச் சொல்லும், எதைச் சொல்லாது

ஒருவர் எப்படிப் பயணம் செய்தார் என்பதை டிஎன்ஏ பதிவு செய்வதில்லை. உங்கள் பூட்டி பாய்மரக் கப்பலில் வந்தாரா, நீராவிக் கப்பலில் வந்தாரா, அல்லது வரவே இல்லையா என்பதை அது சொல்ல முடியாது.

உங்கள் டிஎன்ஏவின் ஒரு பகுதி தென் சீனாவை மிகவும் ஒத்திருப்பதை ஒரு வட்டார மதிப்பீடு காட்டக்கூடும். தாய்வழிகளும் தந்தைவழிகளும் கிழக்கு ஆசியாவைச் சுட்டிக்காட்டலாம். உங்கள் குடும்பம் எந்தத் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்டது, எந்த ஆண்டு, அல்லது கட்டணத்துக்காகக் கடன்பட்டதா என்பதை அவை சொல்ல முடியாது.

டிஎன்ஏ இனத்தையோ, சமயத்தையோ, பூமிபுத்ரா தகுதியையோ தீர்மானிப்பதில்லை. கப்பல் இடம்பெயர்வின் கதையைச் சொல்கிறது. மீதியைக் குடும்பமும் பண்பாடும் சொல்கின்றன.